Ferrari SF-26’nın ayrıntıları, yeni düzenlemeler kapsamında otomobillerde ortaya çıkan bazı tasarım trendlerini doğruladı. Ancak önceki gün tanıtılan Mercedes W17 ile Ferrari sürücüleri Fiorano’yu turlarken Silverstone’da deneme sürüşü yapan Alpine A526 ile arasında önemli farklar var.
Ancak paylaşılan küçük bir ayrıntı ferrari Ve mercedes çok dikkat çekti. Her ikisinde de difüzörün etrafındaki alt gövdede önemli bir delik bulunur ve bu delik, dış yüzeylerden bir miktar hava akışının difüzörün iç duvarına geçmesine olanak tanır.
Bu, 2022 öncesi bazı otomobillerde görülen bir temanın bir varyasyonudur; burada difüzördeki hava akışına enerji vermek için bir ‘fare deliği’ yuvası kullanıldı. Farklı boyut düzenlemeleri, Mercedes ve Ferrari’de görülen boşluğun eski fare deliklerinden daha büyük olduğu anlamına geliyor ancak prensip aynı.
Bu tür cihazlar, aerodinamistlerin difüzör akışını daha da iyileştirmesi gerektiğinde kullanılır. Akış ne kadar hızlı olursa, bastırma kuvveti de o kadar büyük olur. 2022-25 yer etkili araçlarda difüzör, dış hava akışından izole edildiğinde en etkili olanıydı. Yer etkisi havayı o kadar iyi hızlandırdı ki dışarıdan akışa izin vermek onu yalnızca yavaşlatırdı.
Artık durum böyle değil; artık tıpkı kanat elemanındaki dik kanat açısında olduğu gibi, difüzör rampası tarafından hızlandırılan hava akışının ayrılmasının önlenmesi gerekiyor. Bu delikler, bir kanadın yuva boşluğunun difüzör eşdeğeridir.
Ferrari’nin 2026 F1 aracının her açısına göz atın Dahili bağlantı
Mercedes ve Ferrari’nin difüzör taraflarındaki delikler burada görülebiliyor.
Takımların taban altından difüzöre doğru yetersiz bir akış görmesinin temel nedeni, sidepodların hemen önündeki yeni düzenlemeye tabi yıkama ‘zemin tahtaları’ olabilir. Görünüş olarak, ’22’de yasaklanmadan önce bu bölgede görülen mavna tahtalarına benziyorlar, ancak amaçlanan işlevleri aslında tam tersi.
Eski mavna tahtaları ekiplerin seçtiği herhangi bir şekilde hizalanabiliyordu ve ön lastiklerden izini alıp zeminin önünden uzaklaştırmak için kullanılabiliyordu; bu tahtalar sollamaya yardımcı olmak amacıyla arabanın aerodinamik izini daraltmak amacıyla içeriye doğru hizalanacak şekilde ayarlandı. Tekerlekler ve süspansiyon tarafından zaten rahatsız edilmiş olan havanın zemine verilmesi, zemin altındaki hava akışını yavaşlatacak ve bastırma kuvvetini azaltacaktır.
Ekipler, hava akışının ne kadarının tahtalar tarafından yıkandığını en aza indirmek için ellerinden geleni yapıyor. Her ne kadar tahtanın ana hatları içe dönük olsa da, içindeki elemanlar havanın en azından bir kısmını dışarı gönderecek şekilde hizalanabilir.
Ferrari’nin döşeme tahtaları (sol ön lastiğin arkasında yer alır) üç unsurun önünde içe dönük bir kuleye sahiptir ve tüm yapı payandalarla sertleştirilmiştir.
Ferrari, içe doğru eğim düzenlemesine uymak için bir ön kule kullandı ve yıkamayı en aza indirmek için üç yan kanat (izin verilen maksimum) kullandı. Mercedes’in kullandığı daha büyük elemanlar ama kulesiz. Ferrari’nin tüm bu yapıyı, yüksek hızlarda görülen yüklerde akış düzenini kesintiye uğratacak aşırı hareket olmamasını sağlamak için destekleyici payandalarla birlikte çok sağlam bir şekilde monte etmesi önemlidir.
Ferrari’nin burnu Mercedes’inkinden önemli ölçüde daha alçak görünüyor ve alt tarafında çok daha az alt kesik var. Bu, Ferrari’nin zemini o kadar büyük miktarda havayla besleyemeyeceğini gösteriyor. Bu kurallara göre burnun yüksekliği kısmen kokpit ve ön aks hattının birbirine göre nerede konumlandığıyla tanımlanır. Ne kadar yakınsa burun yüksekliği de o kadar fazla olabilir ve Mercedes kokpitini Ferrari ve Red Bull’dan biraz daha öne getirmiş gibi görünüyor.
Ferrari, ön ve arka süspansiyonları için yeni itme çubuğu kumandasını benimsedi ve bu da onları yeni Red Bull, Racing Bulls ve Mercedes ile uyumlu hale getirdi. Geçen yılın Ferrari’si tamamen çekme çubuğuydu. Ancak Alpine, Cadillac’ın da yaptığı bir seçim olan çekme çubuğunu ön tarafta tutarak farklı bir yol seçti.
Alpine’ın A526’yı tanıttığı Cuma günü lansmanlar için yoğun bir gündüAlpine’ın 2026 F1 aracının tüm açılarını görünDahili bağlantı
Külbütörlerin aşağıda (bir çekme çubuğunda olduğu gibi) veya yukarıda (bir itme çubuğunda olduğu gibi) olması, süspansiyonun kinematiği üzerinde çok az fark yaratır ancak etrafındaki aero yüzeylerin şekillendirilmesini belirler. İtme çubuğu ön kısmı muhtemelen bu yıl daha fazla rağbet görüyor çünkü kısmen hava alçalmasındaki kesintiyi en aza indirmeye çalışıyor. Külbütörlerin yukarıya doğru hareket ettirilmesiyle havanın yeni döşeme tahtalarına ve ardından zemine besleneceği bu alandaki hava daha temiz olacaktır.
Ancak her zamanki gibi her şey aracın buna göre nasıl tasarlandığına bağlı. Alpine, ön çekiş çubuğunun hala avantajlarının olduğunu açıkça hissediyor. A526’nın geri kalan ayrıntıları, sarsılma görüntülerinden net değil. lansmanda gösterilen görseller doğru değil.
Ferrari arkada çekme çubuğundan itme çubuğuna geçerek onları diğerleriyle daha uyumlu hale getirdi. Kiriş kanadı olmadan (yönetmelikler tarafından silinmiştir), külbütörlerin aşağıda olması (çekme çubuğunda olduğu gibi) artık bir aero avantajı sunmuyor.
Ferrari, Shakdown/Barcelona test aracının Bahreyn testlerinde kullanılacak araçla aynı olmayacağını vurguluyor. Ancak kokpit ve aks konumlandırması gibi temel unsurlar açısından artık her şey ayarlandı.
Yeni düzenlemelerin başlangıcında her şeyin buradan nasıl geliştiğini izlemek çok ilginç olmalı.
YARIŞ BİLETLERİ – AVUSTRALYAMelbourne’de gişe rekorları kıran bir sezon açılışını deneyimleme şansınızı kaçırmayın…REZERVASYON YAP