Formula 1’de her birkaç sezonda bir sıfırlama düğmesine basılıyor. Sezonlar arasında teknik kurallarda küçük değişiklikler yapılması yaygın olsa da bazen daha büyük değişikliklere ihtiyaç duyuluyor ve F1’in kuralları daha kapsamlı bir şekilde yeniden yazılıyor. Bu gerçekleştiğinde yeni bir motor formülü veya belki de yeni bir aerodinamik konsepti elde edeceğiz. 2026, her ikisini de aynı anda yaşadığımız için alışılmadık bir yıl.
‘Olağandışı’ gerçekten hakkını vermiyor. Bu eşi benzeri görülmemiş bir şey ama çok iyi bir nedenden dolayı yapılıyor. F1’in güç üniteleri kendi bir düzine yıldır ilk büyük yenilemeve bunları tamamlayacak yeni bir aerodinamik konsept olacak, bu da herkesin sıfırdan başlamasıyla hiyerarşi düzeninin sarsılmasına yol açacak.
Aynı zamanda daha güvenli olacak şekilde tasarlanmış bir otomobil; çünkü F1, son birkaç yılda edindiği deneyimi daha güçlü ve karşılaştığı her türlü durumla daha iyi başa çıkabilen bir araç yaratmak için kullanma fırsatını asla kaçırmıyor.
öyle çok fazla değişiklikve yeni ve roman herkesi jargonla boğma eğilimindedir, ancak Formula 1 hala ağızdan ağıza aksiyonu yaşatmaya devam edecek… belki biraz daha fazlası.
Ön kanat daha az elemanla basitleştirildi
Arabalar farklı mı görünecek?
Farklı görünecekler ama yeni sezonun birkaç ayından sonra unutulmaya yüz tutacak türden bir farklılık.
Dikkat edilmesi gereken ana noktalar, ön kanadın daha az öğeyle (jilet benzeri bıçak kademesi) basitleştirilmesi, ancak uç plakaların etrafında daha fazla ayrıntı bulunmasıdır. Ön tekerleklerin üzerindeki ‘kaş’ kanatçıklar artık yok ve ön tekerleklerin arkasında bargeboardlar var.
Arabanın arkasında, kiriş kanatları (egzozun altına oturan) gitmiş. Daha az fark edilen ama belki de daha önemli olan, arabanın alt kısmı çok ama çok farklı. Zemine oyulmuş yer etkisi yaratan Venturi tünelleri kaldırıldı, yerini düz bir tasarım ve arabanın arkasında çok daha büyük bir difüzör aldı.
Tünellerin kaldırılması yer etkisi döneminin bittiği anlamına mı geliyor?
Evet. Arabanın altındaki tüneller yüksek hızlı hava akışını teşvik ediyordu ve bu da arabayı yüzeye doğru çekerek büyük miktarda kavrama sağlıyordu. Bu kuvvetler düz bir zeminde kaybolmaz ancak büyük ölçüde azalır ve bu yeni arabalar diğer alanlarda da yere basma kuvveti bulacak.
Yer etkisi dönemi birçok amacına ulaştı ancak takımlar araçlarını geliştirip daha fazla temizleme özelliğini yeniden yakaladıkça (bununla ilgili daha fazla bilgi aşağıda), öndeki araca yaklaşmak giderek zorlaştı. Yeni kurallar daha yakın yarışları teşvik etmelidir.
Arabanın şekli daha yakın yarışı nasıl teşvik ediyor?
Sorduğuna sevindim! Bir F1 arabasının ön tekerlekleri havada büyük bir delik açar ve çok fazla türbülans yaratır. Türbülans iyi aerodinamik performansın düşmanıdır. Nesiller boyu F1 tasarımcıları, bu türbülanslı havayı aracın yanlarına doğru itmeye çalıştılar; bu, havanın daha yumuşak bir şekilde dolmasına ve aracın geri kalanını saran aerodinamik yüzeylerin çok daha verimli çalışmasına olanak tanıyor.
Dış yıkamanın sorunu, arabanın arkasında çalkantılı bir hava kütlesi yaratması ve takip eden arabanın yakında kalmasını çok zorlaştırmasıdır. Daha basit ön kanatları ve yıkama bargeboardlarını zorunlu kılan bu kurallar, dışarı yıkanmayı önlemek için tasarlanmış sağlam bir çözümdür.
Otomobilin daha hafif ve daha çevik olması gerektiğini duyuyoruz. Nasıl? Peki neden?
Bir F1 aracının minimum ağırlığı istikrarlı bir şekilde artıyor ve son 20 yılda yaklaşık 200 kg daha artıyor. Daha fazla güvenlik özelliği ve zorlu çarpışma testleri, hibrit sistemlerin ekstra ağırlığıyla birleştiğinde, onu daha da yükseğe taşıdı. Bu, arabaların çok hızlı, çok güvenli olduğu ancak öncekiler kadar çevik olmadığı bir durum yarattı.
Bu nedenle, bu yıl için dingil mesafesi (iki aks arasındaki mesafe) 200 mm daha kısa ve zemini 100 mm daha dar olacak şekilde otomobillerin boyutu küçültüldü. Lastikler ayrıca daha incedir; diş genişliği önde 25 mm, arkada ise 30 mm azaltılmıştır. Toplam çapları da önde 15 mm, arkada 30 mm küçülüyor.
Minimum ağırlığın 800 kg’dan 768 kg’a düşürülmesiyle kurallar bunu yansıtıyor. Takımların bu minimum seviyeye ulaşabileceklerinin garantisi yok; aslında ağırlığı azaltmanın en önemli mühendislik zorluklarından biri olması bekleniyor.
Ön tekerleklerin arkasındaki bargeboardlar dışarı doğru yıkanmayı önlemeye yardımcı olmak için geri dönüyor
Bu, arabanın daha az güvenli olduğu anlamına mı geliyor?
Hayır. Çarpışma testlerinin hiçbiri seyreltilmedi. Otomobillerin en az geçen yıl karşılaşılanlar kadar sıkı homologasyon testlerinden geçmesi gerekecek. Ancak bazı durumlarda testler daha zorlu olacaktır.
Yükün 16 gramdan 20 grama çıktığı yuvarlanma çemberi (arabanın üstündeki yapı) için yeni bir çarpışma testi var; burun konisi ise artık iki aşamalı bir darbe yapısına sahip. Bunun amacı ikincil darbe olgusunu ele almaktır: Burun konisinin ağır bir darbeyi absorbe edecek şekilde tasarlandığını, ancak daha sonra dönmeye devam ettiğini ve çarpışma yapısı zaten ayrılmış haldeyken ikincil bir darbeye neden olduğunu görmek alışılmadık bir durum değildir. Yeni sürüm daha fazla koruma sağlıyor.
Burun konusunda ön kanadın artık ‘aktif’ bir bileşeni var. Bu konuda aktif olan ne?
Hem ön hem de arka kanatlarda aktif yani hareketli unsurlar bulunur. Bunlar jaluzi gibi çalışır. Kanatlar ‘kapalı’ olduğunda yere basma kuvveti sağlıyorlar ama aynı zamanda çok fazla sürtünme de yaratıyorlar. ‘Açıldıklarında’ hem sürtünme hem de bastırma kuvveti azalır.
Her ikisinin de en iyisi olan bir durum: virajlarda daha yüksek hızlar için bastırma kuvveti (Köşe Modu); Düzlüklerde daha yüksek hızlar için azaltılmış sürtünme (Düz Mod).
Otomobilin alt kısmı ise çok daha farklı; daha düz bir zemine ve çok daha büyük bir arka difüzöre sahip.
2011’den bu yana arka kanatta Sürtünme Azaltma Sistemi (DRS) kapsamında aktif bir unsur bulunuyor. Grand Prix sırasında kullanımı kısıtlandı, yalnızca öndeki arabanın bir saniye yakınındaki arabaları kovalayanların kullanmasına izin verildi ve bu durumda yalnızca belirli düzlüklerde kullanılmasına izin verildi. Yeni sistem tüm araçlar tarafından her zaman kullanılabilir.
Ön kanadın artık yeniden hizalanmasının nedeni, arka kanadın hareketiyle uyumlu olarak arabayı daha iyi trimlemek ve daha fazla stabilite sağlamaktır. Aracı daha iyi dengelemek için garajda ve pit stoplarda ön kanadı manuel olarak ayarlamak yaygın bir uygulama ve F1, 2009’da sürücü tarafından ayarlanabilen ön kanadı denedi ancak pek başarılı olamadı. Bu sistem, motor haritalarına göre otomatikleştirilecek.
AÇIKLANDI: F1’in 2026 için yeni kurallarıyla ilgili temel terimlerDahili bağlantıYARIŞ BİLETLERİ – AVUSTRALYAMelbourne’de gişe rekorları kıran bir sezon açılışını deneyimleme şansınızı kaçırmayın…REZERVASYON YAP